Дитя любви. Fiat Bravo на заполярном льду

1 апреля 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ | Фото фирмы Fiat

Кто-нибудь еще помнит документальный фильм «Воспоминание о будущем»? Просочившись через железный занавес в середине семидесятых годов, он собирал огромные очереди. Кто мы? Откуда? Бывали ли на Земле пришельцы? Наскальные рисунки, размеченные камнями «взлетно-посадочные полосы», постройки индейцев племени майя… Сейчас, глядя в иллюминатор турбовинтового Сааба на заснеженные горы и озера шведской Лапландии, я подумал, что тем киношникам надо было поработать и здесь. Что за огромные круги на замерзших озерах? Зачем эти широченные и отполированные до блеска ледяные полосы? Аэродром? Но почему вокруг ни души? И почему через минуту полета — почти та же картина? Разметка для звездолетов? И лишь когда самолет снижается для посадки в крохотном аэропорту городка Арьеплог, можно заметить что-то еще. По кругу несется автомобиль, а за ним — длиннющий шлейф снежной пыли. А другой автомобиль ехал-ехал — и вдруг волчком закрутился на ледяной полосе. Это Мекка зимних испытаний. И в каком-то смысле действительно аномальная для Заполярья зона: в спячку здесь впадают летом, а работа и заработки — зимой. Сюда съезжаются испытатели чуть ли не всех европейских фирм. Я тоже поднял свой шлейф — за рулем новейшего пятидверного хэтчбека Fiat Bravo. А вот волчком, даром что разматывал машину и так и эдак, не закрутился: система стабилизации вообще не отключается! Тенденция, однако...

А потом мы решили «отметиться» на Полярном круге — он проходит примерно в ста километрах от полигона Colmis, где Fiat проводит «холодные» испытания. Впереди поехал кто-то из фиатовских инженеров на Doblo, а за ним — я, на Bravo. Понятно… Стоило поговорить с ними об управляемости — и началась «проверка на вшивость». Знаем мы эти трюки! В ходе таких вот проверок наш Диваков не одну машину загнал в кювет и даже положил на крышу! Нет, не сам: он-то ехал в своем привычном ритме, а за ним — кто-нибудь из молодых зазнаек. Улетали в свое время и я, и Голованов, и Растегаев… Покрытие — снег, лед и редкие проталины асфальта. То и дело — ограничения скорости: 70, 50… А я? Какой же на Bravo идиотский спидометр! Мало того что цифры едва различимы, так еще и самая востребованная часть шкалы перекрывается левой ладонью! Но я-то смекнул, что шкалу размечали словно по транспортиру, градус в градус, градус в километр. Если стрелка смотрит вниз — это ноль, состояние покоя. Поднялась до горизонтального положения — это 90, не важно, градусов или километров в час, а когда в зените — соответственно, 180. А у меня — чуть правее, градусов на 200… Ладно, думаю, недавно на кредитку упала зарплата — должно хватить, возможно, даже на штраф за четырехкратное превышение. А если тюрьма? Ведь здесь, в Швеции, не отмажешься...

Разнообразие материалов и фактур не сделало интерьер эклектичным. Здесь чувствуется «альфовское» влияние: приборы утоплены в колодцах, центральная консоль слегка развернута к водителю, а на педалях и площадке для левой ноги — металлические накладки. Обратите внимание на новую «ностальгическую» эмблему, украсившую руль
Все было бы славно, если бы часть шкал спидометра и тахометра не перекрывалась лежащими на руле ладонями. Благо оцифрован спидометр словно по транспортиру, и о скорости можно судить по углу отклонения стрелки

«Дворники» едва успевали смахивать летящую из-под Doblo снежную кашу, и в момент очередного «просветления» я понял, что тюрьма — не самый печальный исход. Дорога пошла вправо, да не просто вправо, а на узенький мост над оврагом. По встречной — «фура». Шинки же на Bravo хоть и цепкие, но без шипов. Какое счастье, что за рулем Doblo был не просто профи, а профи широких взглядов! Конечно, он тоже струхнул, но обо мне не забыл: чтобы я не вмазался в него сзади, он не стал резко осаживать и, оставляя мне оперативный простор, завалил машину в занос — она прошла мост, словно распорка между его оградой и «фурой», не задев ни то ни другое! Меня же спасли Всевышний и система стабилизации. Неотключаемая. Сам я к такому развитию событий готов не был.

Маленький турбомоторчик серии T-jet оказался на редкость бойким и эластичным. В том, что он действительно развивает 150 л.с., я не усомнился ни на секунду: на шестой передаче мотор «вытянул» автомобиль с 40 км/ч!

Водитель Doblo не стал останавливаться, не стал расспрашивать, что да как, и похлопывать по плечу. Стрелка «слепого» спидометра вновь ушла правее вертикали и упала, лишь когда мы остановились возле огромного щита — Полярный круг.

Это был Fiat Bravo с новейшим 150-сильным турбомотором объемом всего-то 1,4 литра. Кстати, еще одна тенденция: маленькие моторы с турбонаддувом становятся все популярнее — они мощны, экономичны, но главное, помогают уменьшить вредные выбросы. Причем бензиновых моторов другого рабочего объема для Bravo не предусмотрено вовсе. Помимо «моего» это еще один, менее форсированный 120-сильный мотор и 90-сильный «атмосферник». Есть и два дизеля: оба турбо, оба объемом 1,9 литра, но один восьмиклапанный (120 л.с.), а второй — с четырьмя клапанами на цилиндр (150 л.с.). Но в Лапландию привезли только 150-сильные бензиновые машины: все остальные моторы были уже представлены пару месяцев назад в ходе «глобальной» презентации новой модели. А за рулем Bravo со 150-сильным турбомотором еще никто из журналистов не ездил.

Мне этот Bravo понравился. Затем, когда с Полярного круга мы возвращались на полигон и стиль Super Gran Turismo перешел в более или менее «транспортный» режим (правее вертикали стрелка уже не уходила), я поймал себя за странным занятием. Чуть ли не каждую минуту я снимал с руля левую, а чаще правую руку — и трогал, ощупывал разные элементы салона. С одной стороны, обычное дело — понять, где здесь мягкий «набивной» пластик, где жесткий, где «прорезиненный», каковы на ощупь ручки системы микроклимата… Но я повторял процедуру раз сто! Мне этого хотелось! И дело вовсе не в том, что Bravo — первый автомобиль, в салоне которого я столкнулся с таким обилием разнофактурных материалов. Каким-то непостижимым образом все они уживаются, органично дополняя друг друга: даже если это эклектика, то очень талантливая.А ведь все красивое хочется потрогать, правда? Я и трогал. Весеннее обострение? Шизофрения? Не исключено, но…

Вечером я поделился сокровенным с главным конструктором автомобилей сегмента С Фабио Мингрино. И этот грузный дядька с широким лицом вдруг расцвел доброй улыбкой: «Со мной та же история — все время щупаю эту машину. Причем это не проходит!» Конечно, весеннее обострение может быть и у него, тем более что мы ровесники. Но он-то начал трогать Bravo задолго до весны!

А еще мы поговорили о том, почему Bravo построен на той же платформе, что и предшественник — Fiat Stilo, не с модной нынче «многорычажкой», а со скручивающейся балкой в задней подвеске.

Фабио Мингрино, главный конструктор автомобилей сегмента С, работает на Фиате около 20 лет и считает, что сейчас для профессионалов настало хорошее время: «Мы снова поверили в себя»
Сколько разных материалов, сколько разных фактур! И все — со вкусом и в масть

— Ты думаешь, нам не хватило денег на разработку многорычажной подвески? Да нам не надо было на нее тратить ни евро! У нас давным-давно есть многорычажные подвески, и выбрать из этого арсенала ту, что подходит Bravo, было проще простого! Например, от седана Lancia Libra. Все испытано, отработано! Может быть, пришлось бы подобрать другие сайлентблоки, пружины, амортизаторы. Но это мелочи! Вопрос — зачем? В тех режимах, в которых будет эксплуатироваться Bravo, даже с самым мощным мотором, даже в спортивной версии, с уменьшенным клиренсом, с более жесткими пружинами и амортизаторами, у многорычажной подвески по сравнению с балкой нет никаких реальных преимуществ! Если, конечно, все время не носиться в режиме гонок или ралли. А вот если бы у нас была полноприводная версия, тогда другое дело: чтобы установить главную передачу и подвести к задним колесам валы, понадобилась бы многорычажная подвеска.

Я ждал такого ответа, а вопрос задал потому, что еще свежи впечатления о Stilo. Это был ужас. Особенно бесило невесомое рулевое управление с электроусилителем: «силовая» связь отсутствовала напрочь, и это обостряло впечатление, что нервная система Stilo безнадежно подточена алкоголем или наркотиками.


На ледяном кругу диаметром 100 метров Фабио Мингрино демонстрирует систему, которая должна появиться на Bravo к концу года: в случае заноса усилие на руле падает, как бы подсказывая, в какую сторону и на какой угол нужно повернуть руль для коррекции. Нечто подобное уже применяется на кроссовере Toyota RAV4

— Настройки усилителя… Несмотря на то что Stilo был первым серийным автомобилем сегмента С с электроусилителем, мы уже тогда могли все настроить как надо, — говорит Мингрино. — Усилитель — это частности. У нас были более серьезные проблемы. Fiat лихорадило. Вчера руководство говорило — идем в этом направлении, завтра — меняем курс, вчера — надо сделать такой же автомобиль, как у немцев, завтра — пусть он будет немного итальянским… Вот и получился Stilo. Инженеры метались, у нас опускались руки. В какой-то момент казалось, что мы уже потеряли самое главное, перестали ощущать, что Fiat — один из сильнейших автопроизводителей мира, что у нас работают лучшие инженеры, что мы вправе идти своим путем и задавать тон… Я знаю эту историю в деталях. Плохое было время. Но, вероятно, нам нужен был кризис, чтобы снова поверить в себя. Как в жизни. И я говорю абсолютно откровенно: Bravo мы делали с любовью. Мне кажется, ты уже это понял.

Новый турбомотор серии T-Jet великолепен. Всего 1,4 литра, а на выходе — 150 л.с.

Красивый автомобиль. Не выпендрежный, не сногсшибательный и не футуристичный. Он просто красивый, а еще — очень итальянский, живой. И его тоже хочется потрогать.

Дизайном занимались в «домашней» студии, и это оправданно: общее настроение уже было задано моделью Grande Punto (работа студии Джуджаро), и оставалось, не нарушив его, сделать машину более «взрослого» класса. Получилось отлично: братья, но не близнецы. Причем Bravo мне кажется даже симпатичнее, милее.

И внутри — красиво, просторно и уютно. Итальянцы уверяют, что Bravo — единственный автомобиль сегмента С, в котором задний пассажир ростом 184 см может комфортно, не упираясь коленками, разместиться за водителем «90-го перцентиля» (183 см). Как раз мой размерчик! Попробовал: верю. А еще они говорят, что все это не в ущерб 400-литровому багажнику. Но… Вышел я из машины — и пытаюсь открыть заднюю дверь. Ищу кнопку или клавишу — нет. Протискиваю ладонь в щель — пусто. Давлю на новую темно-красную эмблему, пытаюсь сдвинуть ее в сторону — не сдвигается. Чувствуя себя дураком (оглянулся, не смотрит ли кто?), продолжаю искать подвох типа кнопки, объединенной с ноликом в обозначении 607 на Peugeot… Без толку. Оказывается, багажник можно открыть либо рычажком изнутри, либо с брелока, а вот просто так, по-человечески, — нет. Ох, итальянцы… Открыл с брелока. Багажник и впрямь большой, да вот порог слишком высокий — неудобно.

Едет Bravo прилично. Именно так: прилично. В нем нет подчеркнутой сбитости и упругости Гольфа, но не осталось и следа от былой расхлябанности Stilo. Понравился руль, понравились мягкие, но точные реакции, понравилось, что на кочках напряженного поворота нет траекторных рысканий (может, и впрямь можно обходиться без «многорычажки»?), понравились тормоза и безошибочность дозировки замедления, а вот что поразило, так это мотор. Устраиваю варварский эксперимент: 40 км/ч, шестая передача, на тахометре — около тысячи, и — газ в пол. Тянет, курилка, вытягивает, не звенит и не стучит! Откуда в тщедушном тельце этого моторчика столько тяги — объемчик-то всего 1,4 литра, да и от наддува на мизерных оборотах толку чуть! А уж на «верхах» и вовсе порядок. Еще бы чуть ускорить отклики на педаль газа — и, ей-богу, лучшего агрегата такой машинке не пожелаешь!

А вот излишнее увлечение итальянцев электроникой не греет. Не итальянское это дело… С одной стороны, конечно, здорово. Тут тебе и Bluetooth (целая система коммуникаций, они ее как-то двусмысленно называют Blue&Me), и USB-порт для mp3-файлов и прочих мультимедийных забав, и навигация, и еще один дисплей перед носом, на который можно вывести все что угодно… Но все это скорее настораживает. Я с радостью покупаю итальянские туфли, костюмы и очки. Пожалуй, я созрел даже для стильного итальянского автомобиля. Но чтобы фотоаппарат или телевизор… Почему, когда я нажимаю на кнопку омывателя, на стекло брызжет жидкость, а «дворники» спят? Почему здесь такая «слепая» индикация режимов работы электроусилителя (их два — невесомый «городской» и вполне «реактивный» Sport)? Зачем на дисплее между спидометром и тахометром навязчивая лесенка расходомера? И это при том, что я не могу толком понять показания спидометра! Лучше бы…


Система стабилизации не отключается. Но можно отключить противобуксовочную «подсистему» (traction control) — и тогда появится возможность контролировать траекторию не только руками, но и газом. Чем я с радостью и занимался на ледяном круге

И я сказал Мингрино, что лучше бы на этот дисплей в качестве основной информации выводили значение скорости, как на Porsche 911. Стрелочный спидометр там тоже перекрывается левой рукой, но цифровой работает так здорово, что о стрелке забываешь раз и навсегда.

— Что? На Porsche цифровой спидометр? — Мингрино на минуту задумался. — Давненько я не ездил на Porsche, а автомобильным инженерам время от времени обязательно надо это делать. Слушай, а ведь цифровой спидометр — классная идея, и переделка будет стоить гроши: практически все для этого есть, нужно лишь поработать с «софтом»…

Мне было приятно. А уж если на Bravo и впрямь появится цифровой спидометр и если он будет нормально работать (Фабио, ты только поручи своим электронщикам за аналог взять именно Porsche, а не Renault или Citroen с их слегка нервными цифрами!), то эту историю я буду рассказывать всем. Мне правда хотелось, чтобы Bravo был еще лучше. Словом, причаститься. Он в себя влюбляет. Потому что сам — дитя любви. Мингрино не обманул.

Кстати, Fiat Bravo появился на свет за рекордно короткие сроки: с момента зачатия до рождения — всего 18 месяцев. Это ровно в два раза больше, чем… Весеннее обострение?

P.S. В России Fiat Bravo появится в лучшем случае осенью. О цене пока ничего не известно. Но если маркетологи из Северстали вновь, как это было с выводом на наш рынок автомобиля Fiat Grande Punto, не назначат заоблачные цены, то у Bravo будет шанс. Хороший шанс — как и сам Bravo.

Паспортные данные*
Параметры Автомобиль
Fiat Bravo
Модификация 1.4 16V 1.9 8V MultiJet 1.9 16V MultiJet
Тип кузова 5-дверный хэтчбек 5-дверный хэтчбек 5-дверный хэтчбек
Число мест 5 5 5
Длина, мм 4336 4336 4336
Ширина, мм 1792 1792 1792
Высота, мм 1498 1498 1498
Колесная база, мм 2600 2600 2600
Колея спереди/сзади, мм 1538/1532 1538/1532 1538/1532
Объем багажника, л 400—1175** 400—1175** 400—1175**
Снаряженная масса, кг 1205 1320 1360
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском дизельный, с турбонаддувом дизельный, с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см³ 1368 1910 1910
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 72,0/84,0 82,0/90,4 82,0/90,4
Степень сжатия 11,0:1 18,0:1 17,5:1
Число клапанов 16 8 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 90/66/5500 120/88/4000 150/110/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 128/4500 255/2000 305/2000
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая механическая, 6-ступенчатая
Привод передний передний передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 195/65 R15 195/65 R15 205/55 R16
Максимальная скорость, км/ч 179 194 209
Время разгона 0—100 км/ч, с 12,5 10,5 9,0
Расход топлива, л/100 км      
городской цикл 8,7 6,1 7,6
загородный цикл 5,6 4,3 4,5
смешанный цикл 6,7 5,3 5,6
Емкость топливного бака, л 58 58 58
Топливо бензин АИ-95 дизтопливо дизтопливо
* Точные данные об автомобилях с бензиновыми моторами серии T-Jet пока отсутствуют (сейчас проводятся измерения) и станут известны летом
** Со сложенными задними сиденьями

Безопасность

В базовой комплектации Fiat Bravo оснащен двумя фронтальными, двумя боковыми подушками безопасности и четырехканальной АБС. Надувные «занавески» и система стабилизации — только для более дорогих версий. По заказу может быть установлена подушка безопасности для коленей водителя, а также ремни с преднатяжителями на задних сиденьях.

По ходу доводки было проведено 150 виртуальных и 60 реальных краш-тестов, и это обеспечило результат. Испытания в рамках программы EuroNCAP принесли автомобилю пять звезд из пяти возможных за защиту передних седоков, но три балла были сняты за потенциально опасные рулевую колонку и замок зажигания. Боковые краш-тесты Fiat Bravo выдержал достойно, набрав максимальное количество баллов. Чуть хуже дела с защитой пассажиров-детей. Манекены полуторагодовалого и трехлетнего ребенка, которые находились в детских креслах Britax-Romer Duo Plus Isofix, установленных на заднем сиденье, в ходе удара испытали повышенные нагрузки на грудные клетки, причем у «старшего ребенка» выше нормы оказалась и вертикальная нагрузка на грудь. В итоге — три звезды из пяти возможных.

За безопасность пешеходов — две звезды из четырех возможных.

Fiat Bravo* ★★★★★
Общий рейтинг 33
Фронтальный краш-тест 13 (81%)
Боковые краш-тесты 18 (100%)
СНРБ** 2
Защита пассажиров-детей 36 (73%)
Защита пешеходов 16 (44%)
Снаряженная масса 1300 кг
* Испытания проводились по правилам EuroNCAP
** Сигнализация о непристегнутых ремнях безопасности

Местные новости

Поздно вечером в баре полярного отеля тусовались испытатели из Германии, Италии, Англии. На неосвещенной стоянке перед отелем я разглядел закамуфлированные и не очень BMW M3, какой-то Jaguar, увешанный датчиками и ощетинившийся GPS-антеннами Porsche 911, универсал Cadillac, кабриолет Bentley…

Основной язык корпоративного общения — английский, и я вклиниваюсь в разговор двух потягивающих пиво немцев из BMW:

— Ребята, а как тут обстоят дела со штрафами? Неужели все прострелы на полигон и обратно остаются безнаказанными?

Те смеются:

— Они ведь понимают, что по сравнению с поступлениями в местный бюджет от нашей работы штрафы — это гроши. А будут затягивать гайки, так испытатели поедут в Финляндию. Там тоже есть морозы, есть и полигоны. На вот, почитай.

Я открываю местную еженедельную газету. Похоже, ее тиражируют на ксероксе, но название громкое — The Arjeplog/Arvidsjaur Times, она одна на два городка. А новости своей подачей напомнили замечательную рубрику «Дороги без границ» Андрея Хрисанфова:

«Примерно в ста километрах от Арьеплога произошла авария с участием двух водителей-испытателей. Говорят, что один из автомобилей был прототипом, а в серийное производство пойдет через год. Оба водителя были доставлены в больницу, а вскоре за ними приехали коллеги и отвезли в отель».

«В Арьеплоге полицейский остановил прототип, предположив, что его водитель пьян. Но, как показал проведенный анализ, испытатель был практически трезв: в крови содержалась лишь незначительная часть алкоголя. Поскольку бытует мнение, что приезжие испытатели садятся за руль в нетрезвом виде чаще, чем местные жители, полицейский порекомендовал водителю впредь воздерживаться от употребления алкоголя перед поездкой на автомобиле».

«На днях в одном из пабов города Арвидсъяр пьяный немецкий испытатель поругался с местным жителем, а затем полез в драку. Его попытался утихомирить охранник, но испытатель ударил в глаз и охранника. Несмотря на яростное сопротивление испытателя, охраннику все же удалось надеть на нарушителя наручники. И тогда испытатель попытался убежать. Позже полиция его нашла. Каким-то образом (вероятно, не без помощи механиков, тоже приехавших на испытания) наручники уже были сняты. Полицейские забрали у нарушителя паспорт, чтобы тот не покинул Швецию, пока инцидент не будет улажен».

Я читаю, смеюсь, смеются и испытатели:

— Ты обратил внимание, что они не называют ни одного имени, ни одной фирмы, ни одной модели автомобиля! Потому что понимают: с нами отношения лучше не портить. Если мы уедем, то и газетку эту прикроют — рассказывать-то будет не о чем!

Источник: АвтоРЕВЮ