Новая Linea (Fiat Linea)

Fiat Linea

Двигатель — 1.4 л T-Jet

Макс. Мощность — 20 л.с. /5000 об.мин.

Макс. крут. момент — 206 Нм/1750 об/мин.

Макс. скорость (км/ч) — 195

Разгон 0-100км/ч — 9 сек

Расход топлива: Трасса — 5,2  |  Город - 9,2  |  смешанный — 6,7

5-ти ступенчатая МКПП

Снаряженная масса - 1275

Длина — 4 560  |  Ширина — 1 730  |  Высота 1494

Шины — 195/60 R15

Комплектация: кондиционер, ГУР, ABS, 4ЭСП, ПТФ, обогрев зеркал, аудисистема CD+ Radio+MP3 управлением на руле, ЦЗ, иммобилайзер FIAT CODE, подогрев передних сидений, кожаный руль и ручка КПП, система персонализации настроек My Car, 2 подушки безопасности.

Гарантия - 2 года или 100 000 км.

Межсервисный пробег 15 000
ТО1- 4 300  |  ТО2 — 8 300  |  ТО3 — 4 700  |  ТО4 — 9 400  |  ТО5 — 14 300  |  ТО6 — 8 300

Цена на момент теста — 623 200 рублей;
о программе утилизации —$ 17 321 (138 564 грн);
база — 594 900 рублей (без скидки);
максимальная цена 688 200 (без скидки).

 

Двигатель 120 л.с. 1.4 турбо. О нем обязательно надо рассказать отдельно. И чтобы лучше представить его сильные и слабые стороны, сравним его с двигателем Фиат Браво 150 л.с. 1.4 турбо. Кстати, у производителей ныне модно ставить на машины именно малообъемные турбо двигатели. Связано это в первую очередь с экологией. Почему? Требования по чистоте выхлопа все жестче, поэтому на атмосферных двигателях все заметнее плохая тяга на малых оборотах (в просторечии - «зажатость Евро»), когда ограничивается приток топлива для его более полного сгорания. У турбо таких проблем нет: увеличиваем подачу воздуха, вот и всех делов. Но вернемся к нашим фиатовским турбо. Максимальная мощность у Линеа при 5000 об, у Браво — при 6000. Уже эта информация позволяет сделать нам первое предположение: Линеа хорош на низах, а Браво «живчик» на верхах. А что показывает реальный тест-драйв? Браво до 3000 об едет медленно, зато потом разгоняется весьма весело. Так и хочется постоянно «поддавать газку». Хорошая настройка для молодого или агрессивного водителя. А вот у Линеа хорошая тяга с самых низов. На зимней дороге при старте с места трудно обойтись без пробуксовки колес. Да, тяга хорошая везде, но нет взрывного характера. Мы с Альфредом ни разу не довели обороты даже до 3500. Незачем! И так едет хорошо. Правда, на трассе я специально переключился на 4-ю передачу, доведя обороты до 4000. Да, едет хорошо.  Но обгоны на трассе вполне хороши и на 5-ой передаче при скорости 80. Соответственно, этот двигатель у Линеа хорош и для «молодого-быстрого», и для тех, кто никуда не спешит. При неторопливой езде на малых оборотах будет хорошая экономия топлива, и в то же время есть возможность резко «рвануть» в любой момент. Вроде бы двигатели одинаковые — 1.4 турбо — но какие разные у них характеры! А техническое объяснение этого факта весьма просто. У Браво стоит относительно большая турбина. При малых оборотах выхлопным газам трудно раскрутить лопатки, зато на высоких оборотах у турбины большая производительность. А вот у Линеа турбина относительно малая. Она быстро раскручивается, но ее производительность невелика. Есть весьма простое и наглядное определение: «Чем раньше турбина надувается, тем раньше сдувается». Просто и информативно.

Недостатки Линеа, в зависимости от ее цены, легко прогнозируемы. Ранее я неоднократно отмечал, что в машинах класса С стоимостью от 700 т.р и выше производители экономят либо на шумоизоляции, либо на качестве отделки салона. Стоимость тестового Линеа 623 т.р., поэтому весьма ожидаемо, что и пластик будет жестким, и шумоизоляция плохой. Впрочем, последний пункт легко исправим буквально в любом специализированном сервисе, а стоимость работ составит 20 или 25 т.р., не более. Избавиться от жесткого пластика не представляется возможным. Однако никаких посторонних скрипов мы в салоне не обнаружили. Был только один непонятный звук в районе багажника, может — запаска или другой плохо закрепленный предмет? Кстати, чаще всего борьба со скрипом обходится автовладельцу гораздо дешевле, чем доработка шумоизоляции. Достаточно найти место скрипа и смазать его малым количеством силиконовой смазки. Кто-то скажет - «колхоз»! (в сысле — колхозная самоделка). Но ведь владельцу недорогого авто не понты нужны, а реальное решение проблемы. В остальном салон оставил благоприятное впечатление: сидеть удобно, все кнопки под рукой. Я бы сделал более крупную оцифровку на спидометре, но это дело привычки.

На ходу машина радует хорошей сбалансированностью между комфортом и жесткостью подвески. А управляемость очень хороша. На ледовой площадке быстро привыкаешь к машине: понятно дозируется газ и поворот руля. Для езды по обычным дорогам не хватает только ESP, правда, оно есть в максимальной комплектации. А так машина дружелюбна к водителю, прощает мелкие огрехи и обеспечивает безопасную езду.

Первый раз я имел счастье познакомиться с этим автомобилем незадолго до настоящего тест-драйва, по дороге из Казани к берегам Камы. Еду не спеша, около ста километров в час, ничего не нарушаю, и вдруг откуда ни возьмись (как обычно бывает) - автомобиль ГИБДД, у которого открывается дверь и выходит человек в форме, явно по мою душу. Движение по левой полосе при свободной правой. «Ваши документики, пройдемте». Сажусь в новенький, аж «в пакте» Fiat Linea. “Да это же Punto” - невольно вырвалось у меня. Салон практически один-в-один, за исключением мелких деталей в цветовой гамме оформления торпедо и панели приборов, включая измененный дисплейчик, на котором появилась индикация работы турбины, наблюдать за которой весьма занятно.

Как машина, весело бегает, турбированная все же? - спрашиваю я у добродушного ГИБДДэшника. -Я сегодня на ней первый день и еще пока не понял. - Сам при этом полез за техпаспортом уточнить мощность и объем двигателя Linea. 120 лошадей при объеме в 1,4 литра. Но как бы то ни было, машина, говорю, намного красивее привычных ГБДДэшных Albea. -Это точно, и сделана по-другому, - согласился инспектор. Протокол, подпись, счастливого пути, еду дальше! И вот теперь этот автомобиль на тесте у нашей редакции. Я слегка огорчился, что не получилось взять запланированный полноприводный автомобиль, но это было лишь вначале.

Построен Linea на базе Grande Punto, стал шире на 43 мм и длиннее на 530 мм, увеличилась и колесная база на 93 мм. Цифры — цифрами, но внутри я не почувствовал изменения габаритов вширь, а вот на задних сиденьях (откуда Вадим выскочил как ошпаренный) разница заметна, но не кардинальна. Причем, именно по габаритной длине производитель тащит Linea в С-класс. Разница в ширине минимальна (для справки: предыдущая Toyota Corolla отличается по ширине от тоже предыдущего Avensis на такие же 4 см). Все дело в длине, но тут она ушла в багажник, объем которого составляет 500 литров, правда у него высокий порог и узкий вход, но глубоко, я еле-еле дотянулся до спинки заднего сиденья. Еще крышка багажника грешит неудобной ручкой при закрытии, и в непогоду избежать грязи и не испачкать ладонь вряд ли удастся.

Чего не отнять у итальянцев - их таланты в дизайне (причем не только автомобилей). Страна искусства, моды и красоты. Linea получился очень и очень симпатичным, причем он не обладает выделяющимися какими-либо отдельными выразительными деталями, а как-то стремительно-лаконичен весь. Несмотря на то, что Linea взяла готовые мотивы Grande Punto, он не выглядит как Grande Punto c приделанным багажником. Вроде такой же коротковатый капот за счет далеко выдвинутого с сильным наклоном лобового стекла, похожая решетка радиатора, характерные треугольные окошки, зеркала такой же формы на толстой ножке, даже дверные ручки в цвет кузова - все оттуда. Разница лишь в форме фар и в наличии заднего багажника, но все равно выглядит он по-другому, особенно.

Салон взял как хорошие, так и, увы, плохие черты. Откровенно дешевый пластик, мелкие приборы и удивительно информативный дисплейчик, на который выводится не только куча показаний бортового компьютера, но и, как я уже упоминал, графическое изображение работы турбины. Фирменная опция настройки позволяет автоматически прибавлять звук музыки при увеличении скорости движения, настраивать предупреждающий зуммер при достижении выбранной скорости, момент срабатывания блокировки дверей и т.д. Обтянутый кожей руль, с удобными оплывами под хват руки и управлением музыкой перекочевал также из Punto. А вот само рулевое управление мне показалось более нагруженным, чем на Grande Punto, и еще про тормоза, забегая вперед, скажу, что они намного лучше с точки зрения возможности дозирования усилия. На Punto малейшее касание педали тормоза могло привести к удару головой об стекло, если бы оно не было так далеко. Linea без сожаления избавилась от этого «недуга», а вот сам педальный узел остался маловат, и широкой ноге там будет совсем неудобно, впрочем, как и широкой спине будет тесновато в водительском сиденье. Настройки водителя вполне удовлетворят человека среднего телосложения, а вот людям покрупнее рекомендован задний ряд. Хоть Вадим и придирался к покатой крыше, что якобы нависает над пассажирами сзади, но на поверку она совсем мне не мешала, даже во время серьезной болтанки на ледовой площадке, и жизненного пространства не отбирала.

Логичная, четко разделенная по смыслу лицевая панель. Верхний блок из кнопок открытия багажника, аварийка и все... остальное заглушки. А ведь тут должны быть кнопки систем безопасности, которых в этой комплектации нет. На Punto в этом ряду еще кнопка City (облегчение руля для маневрирования на парковке), Eco (экономичный режим), блокировка ЦЗ. Ниже - уже традиционная для Fiat магнитола Blaupunkt, еще ниже - климатическая система. Под панелью такие же маленькие, как на Punto, подстаканники, куда кроме как пластиковый одноразовый стаканчик что-то еще поставить нереально.

Мы держим путь по объездной, а потом на ипподром, на уже упомянутую площадку сплошного льда. Я легко подстраиваю под себя сиденье, опа, еще приятная новость, регулировка руля по вылету. Завожу машину - и сразу ухо чувствует подвывающий звук — особенность работы турбины. Мы выезжаем на прямую, и тут я потихоньку поддаю газку. Первая и вторая скорости очень сближены, и переключаясь с первой на вторую, даже аккуратно работая с акселератором, избежать пробуксовки сложно, виной тому турбина, которая, судя по табло, работает не от оборотов, а от нажатия на педаль. М..да, летом, при лучшем сцеплении с дорогой, можно стартовать со светофора как ошалелый. Коробка передач мягкая, не хватает лишь четкости переключений, но в общем без претензий. Работа турбированного двигателя на трассе выше похвал. Он не требует переключений на пониженную, и едешь, словно на АКПП, газ-тормоз. Шумоизоляция стала лучше, но не намного, а вот плавность хода изменилась кардинально, я был приятно удивлен. Улучшилась плавность хода за счет увеличения веса и колесной базы, но при этом автомобиль нисколько не потерял в управляемости.

На льду автомобиль оказался тоже на высоте. Видимо, у него хорошая развесовка по осям, добавим информативное рулевое управление, мгновенный отзыв и тягу двигателя, которую, правда, тяжело дозировать - получим послушный автомобиль. Я такого удовольствия от управления не получал давно, вот тут-то я и подумал, что на полноприводной машине было бы не так интересно, как сейчас.

Вопрос цены. Существуют 4 комплектации, 3 из которых собираются в Набережных Челнах и их можно купить по программе утилизации, получив скидку в 110 000 рублей. Уже становится интересно. Минимальная цена без учета скидки 594 900 рублей, в которой не будет кожаной отделки руля и ручки КПП, противотуманок, подогрева передних сидений, задних стеклоподьемников, системы курсовой устойчивости, ну и мелких интерьерных деталей. Далее 595 000, но без участия в программе утилизации (турецкая сборка), добавляется управление на руле магнитолой, подогрев сидений, подсветка в солнцезащитных козырьках, противотуманные фары и окраска металлик. Наш вариант стоит 623 200 (без скидки), уже есть MP3 и кожаные отделки руля и ручки КПП, топовая версия 688 200 рублей уже с климатической системой, а не просто кондиционером, системы курсовой устойчивости, электрическое сиденье, улучшенная панель, подлокотники, литые диски, и музыка уже с интересной системой Blue&Me, Bluetooth, громкой связью и 8 клавиш управления на руле.